经过多年的炒作只是为了吸引眼球，今天的超级高铁概念终于逐渐回归现实。尽管未来的发展和实施时间表还不是很明确，但埃隆·马斯克提出的这一愿景在竞争中跌跌撞撞地前进，并在许多企业没有竞争的竞争中一步步结出硕果。

SpaceX 2018 Hyperloop 竞赛团队成员进行调试

超级高铁是一种基于管子的亚超音速运输系统，在干燥的内华达沙漠首次公开测试时，它看起来像雪橇。当它绕着短测试跑道加速时，承诺的每小时115 英里的速度只持续了几秒钟。

演示中没有任何迹象表明火车可以以近700 英里/小时的速度穿过低压管道，而这正是埃隆·马斯克在最初的超级高铁白皮书中誓言要做的事情。很难想象像Hyperloop One 或任何其他经过该领域公司测试的任何系统可以将从洛杉矶到旧金山的旅行时间从大约90 分钟飞机（或6 小时汽车）减少到不到30分钟。然而，当我们在2016年得知这个消息时，我们真的很兴奋。这个伟大的梦想距离实现只有几年的时间，全世界都迫不及待地想尝试一下。

埃隆·马斯克描述了几年后的美好愿景，其中有许多令人着迷的细节。这种新的运输系统依赖于密封列车、低压管道、磁悬浮和超级高铁一号（现称为维珍超级高铁，或VHO）。代表了交通技术的未来。时任首席执行官Rob Lloyd 宣布公司将于2019 年开始运送货物，并于2021 年开始运送人员。

现在看来，这件事或许已经结束了。

到目前为止，所有超级高铁公司（至少有六家或更多）既不运送人员也不运送货物，而且它们似乎更接近以时速690 英里的高速航班取代短途航班的目标。列车速度比两年前高。距离越远。

主要针对欧洲市场的加拿大超级高铁公司TransPod 的联合创始人兼首席执行官Sebastien Gendron 最近告诉我：“坦率地说，作为运输行业的一员，我们从一开始就知道最初的时间表。这是不现实的。”

超级高铁行业长期以来一直在适应和整合。在这个新兴行业中，人们仍然坚信我们未来将通过超级高铁系统通勤，但与我交谈过的大多数公司都认为这并非不可能，但至少到下一个年底才会出现。十年。

群雄混战

马斯克决定绘制一份详细的蓝图，然后向全世界的企业家开放，希望能够激发创新。 —— 事后看来，某种程度上确实如此。然而，在早期，像超级高铁一号和超级高铁运输技术公司（HTT）这样的公司似乎并不关注开发和创新，而是关注竞争。

尤其是超级高铁一号，在其早期经历了“史诗般的崩溃”、自吹自擂的领导、内讧和无休止的诉讼，所有这些都威胁着公司的毁灭并阻碍技术进步。与此同时，HTT众包资源的决定也让很多人质疑它能否承担起构建下一代通勤系统的重任。

2017年，理查德·布兰森投资超级高铁一号后，后者更名为维珍超级高铁一号。现在，Virgin Hyperloop One内部人士承认，从一家拥有出色技术的初创公司向“大众运输公司”的转变确实是一个重要的转变。

这一转变意味着该公司将不再关注我几年前在内华达州看到的华而不实的展示，而是更多地与地方政府和私营企业合作，以真正建立和运行可靠的交通系统。 “看，愿景完全不同，这是进步，我们更加务实，”维珍超级高铁一号营销和传播总监瑞安·凯利(Ryan Kelly) 说。

英雄所见略同？

多家公司同时出现类似的产品创意很正常，但你很少看到它们在实现创意的方法上如此一致。事实上，我采访过的所有超级高铁公司都在使用相同或非常相似的技术。部分与原材料有关；毕竟，每家公司都是从马斯克的白皮书、概念和图纸开始的。

HTT、TransPod 和VHO 等公司都在建造或设计压力钢管，其中列车运行在某种磁悬浮和推进系统上，而不是喷气发动机、涡轮机或风洞。它们的区别仅在于地铁和车厢的大小以及每节车厢可容纳的乘客数量。

TransPod 专注于解决磁悬浮推进系统的问题。马斯克最初设想的—— 甚至其他使用磁悬浮的系统，例如日本东武九阳线——，也存在同样的缺陷。 Gendron 表示，建造超级高铁轨道和系统的成本仍然太高。 “此外，换轨机制也存在一些问题，”他说。 “轨道只需要几秒钟，而磁悬浮则需要几分钟。”

在传统铁路上，换轨是使用瞬间切换机制将列车转向不同的轨道。如果您曾经建造过铁路模型模型，那么您就会知道它们实际上是如何工作的。我找到了一段磁悬浮列车换轨系统的视频，难以置信地看着它慢慢地从一条轨道移动到另一条轨道。显然，传统铁路系统在换轨时只需要移动并对齐金属轨道，这比磁悬浮要简单得多。

Gendron解释说，如果问题不解决，将会对人流量产生影响。另一种方式是在不改变轨道的情况下建设闭环路网。

尽管VHO和TransPod正在有条不紊地解决超级高铁面临的一系列问题，并为未来的大规模扩张和商业使用做准备，但HTT以非常规方式打造运输公司的做法也招致了不少批评。多年来，HTT 并没有雇佣太多正式员工，而是依赖来自全球40 多个国家的数百名贡献者。他们如此专注的很大一部分原因是股票期权。 VHO 的凯利说：“我们认为这种模式行不通。我们认为这种事情必须由专门的人来做。”

近年来，HTT 更多地转向员工和承包商的混合模式。 （HTT 不会透露实际数字。）它还一直在收集专利，其中包括一项被动磁悬浮专利，并且正在建造自己的列车。

SpaceX搭台，大家唱戏

管道列车的发展也充满了问题。事实上，所有超级高铁公司都在设计和建造自己的列车，而为一个超级高铁系统建造的列车不太可能在另一个超级高铁系统上运行。

“我们的火车由类似于飞机机身的结构组成，”TransPod 的Gendron 说。最终的设计可能大约有火车车厢或公共汽车的大小。 TransPod 目前正在与监管机构合作，以确保其设计获得资格和安全保证。

与此同时，SpaceX将于7月举办第四届超级高铁列车竞赛，埃隆·马斯克也将参加。

去年，来自慕尼黑工业大学WAR（德语“Wissenschaftliche Arbeitsgemeinschaft fr Raketentechnik und Raumfahrt”，意思是火箭和航空航天科学工作组）的学生团队以290 英里/小时的创纪录速度赢得了比赛。虽然该团队将在去年的成功基础上再接再厉，但他们将面临两个新的挑战：每列火车现在必须拥有自己的通信系统，并且与之前的火车比赛不同，这次他们必须弄清楚如何减速。

太有趣了，对吧？其中大部分内容与超级高铁行业无关。

TransPod 的Gendron 表示：“我不知道它是否有很多价值，但我不能说它无关紧要。”他很欣赏超级高铁竞赛的推广价值。

VHO 的Kelly 表示，这次竞赛“对于工程专业的学生来说非常有趣”，并表示他们中的一些人希望将来继续在VHO 进行超级高铁研究。

然而，超级高铁行业高管告诉我，这些学生正在建造的东西与他们正在开发的火车原型有很大不同。

“但我不认为它们会影响我们的设计思维，”凯利说。

疑似“超级高铁”

虽然超级高铁公司意识到每年的竞争给超级高铁行业带来的曝光度和预期，但令人沮丧的是，超级高铁系统迄今为止尚未明确定义。

此前，美国交通部和马里兰州交通部国家公路管理局发布了一份联合可行性研究报告，一些人误认为这是一份关于超级高铁的研究报告。

虽然该报告的目的是取代超级高铁等一些短途航班，但该报告的主要目标是帮助缓解华盛顿特区、巴尔的摩、芝加哥和拉斯维加斯等通勤枢纽的拥堵。

VHO的凯利表示，可行性研究很好地突出了“互补性”，但他也强调，两个运输平台之间存在相当大的差异。

超级高铁的设计速度略低于音速。该可行性报告设想在特殊轨道和平台上安装火车或特斯拉全电动汽车，最高时速约为200 英里。

VHO 预计每小时运送12,000 人。他说，可行的选择是“比如在高速公路上增加另一条车道”。 “那不是我们想做的。”

然而，埃隆·马斯克却有不同的看法。他通过电子邮件告诉我，这个想法不仅仅如此。

“这个可行性提案中的隧道被设计得密不透风。因此，它们绝对是从一开始就为未来的超级高铁做准备，”马斯克说，并补充道，“我希望其他人要么在探索超级高铁的道路上取得成功，要么取得成功探索其他新的交通方式。”

项目落地时间表

每个超级高铁公司仍然需要建造更大、更长的测试轨道，通常在10到11公里之间。他们将使用这些曲目来获得认证。维珍超级高铁一号希望在2020 年获得认证，并在2028 年末或2029 年完成从孟买到印度浦那的超级高铁建设。

TransPod计划在2022年至2023年期间修建一条测试轨道，并希望在2025年至2030年期间完成全线建设。该公司还正在与加拿大政府讨论在卡尔加里和埃德蒙顿之间修建一条10公里长的铁路。为了筹备2020 年世博会，HTT 可能会在阿布扎比建造一条长达一公里的运营地铁。

所有这些公司都与地方政府密切合作，以获得适当的认证、许可证和土地权。与VHO一样，他们在全球各个地区和国家都取得了一些成功。但直到最近，美国政府才开始大力支持超级高铁运输平台。

在德克萨斯州奥斯汀举行的2019 年西南偏南博览会（SXSW 2019）上，美国交通部长赵小兰宣布成立非传统和新兴交通技术委员会（NETT Council）。该组织不仅限于开发超级高铁技术。 “新技术以多种方式不断涌现，因此我签署了一项命令，成立一个新委员会，以更好地协调对多模式应用创新的审查，”部长当时表示。

交通部对任何超级高铁项目的影响都将是有限的，因为它不规定州政府或行业利益相关者的优先事项。

美国交通部有11 个不同的运营监管机构，每个机构都有自己的管辖权和监管批准。因此，当机构发言人表示超级高铁系统不一定完全适合这种结构时，也就不足为奇了。随着交通部确定引起跨机构问题和担忧的项目，NETT 委员会将成立一个由全部门专家组成的工作组，他们将研究这些技术并提出与环境和安全相关的建议。

不过，目前该机构对这些新交通系统的长期可行性还没有意见。尽管如此，VHO 对NTT 理事会的存在感到兴奋。

VHO 的凯利说：“这是一个巨大的进步。这表明美国希望拥有并开发这项技术。”

至于委员会的目标，凯利承认它们相当广泛：“它可以考虑的问题包括如何监管50 年前不存在的新交通方式，以及如何升级未来的道路网络。”

几乎所有超级高铁项目的公私合作性质对其开发、建设和启动都至关重要。与超级高铁发展初期不同，当时每家公司都在宣传自己的最新突破，并要求地方政府在其人口稀少的社区建立试验场，而如今的超级高铁公司更多地采用传统交通系统提供商的运营模式，让地方政府能够在这些交通计划中处于领先地位。 “这确实是他们的项目，我们只是技术提供商，”凯利说。

与其他交通颠覆性创新（例如乘车共享应用程序和电动汽车）不同，超级高铁始终是一个大型基础设施项目。 “你不能只是把一个超级高铁系统扔到城市中心，然后在一片混乱时乞求每个人的原谅，对吧？”